Andrejus Nikolajevičius Tupolevas (1888 - 1972) yra vienas iškiliausių dizainerių pasaulio aviacijos istorijoje. Jis sukūrė dešimtis įvairiausių karinių ir civilinių lėktuvų. Pavadinimas „Tu“ tapo visame pasaulyje žinomu prekės ženklu. Tupolevo lėktuvai buvo suprojektuoti taip gerai, kad kai kurie iš jų ir toliau dirba beveik pusę amžiaus po kūrėjo mirties. Sparčiai besikeičiančiame aviacijos pasaulyje tai byloja.
Levo Kasilio romano veikėjas profesorius Toportsovas daugiausia buvo nukopijuotas iš A. N. Tupolevo. Rašytojas susipažino su orlaivio dizaineriu perkeliant orlaivį ANT-14 į Gorkio eskadrilę ir džiaugėsi Tupolevo erudicija ir sąmojingumu. Orlaivių dizaineris buvo ne tik savo srities genijus, bet ir išmanė literatūrą bei teatrą. Muzikoje jo skonis buvo nepretenzingas. Kartą po pompastiško jubiliejinio pokylio kartu su koncertu jis, nenusileidęs balso, pasikvietė darbuotojus, sako, dainuosime liaudies dainas.
Dizaineris Tupolevas visada šiek tiek lenkė klientus, nesvarbu, ar tai būtų civilinis laivynas, ar oro pajėgos. Tai yra, jis nelaukė užduoties „sukurti tokio ir tokio pajėgumo orlaivį su tokiais ir tokiais greitaeigiais duomenimis“, arba „bombonešis, galintis N bombų gabenti NN kilometrų atstumu“. Lėktuvus jis pradėjo kurti tada, kai jų poreikis toli gražu nebuvo akivaizdus. Jo toliaregiškumą įrodo toks skaičius: iš daugiau nei 100 lėktuvų, sukurtų „TsAGI“ ir „Tupolev Central Design Bureau“, 70 buvo gaminami masiškai.
Andrejus Nikolajevičius, kuris buvo retenybė, apjungė tiek dizainerio talentą, tiek organizatoriaus sugebėjimus. Pastarąjį sau jis laikė tam tikra bausme. Skundėsi bendražygiams: norėjo pasiimti pieštuką ir nueiti prie piešimo lentos. Ir jūs turite kabintis ant telefono, čiaudėti subrangovus ir pramonininkus, išmušti reikiamą iš komisariatų. Bet evakavus Tupolevo dizaino biurą į Omską, gyvenimas jame vos mirgėjo iki Andrejaus Nikolajevičiaus atvykimo. Kranų nėra - maldavau upės darbininkų, šiaip ar taip žiema, navigacija baigta. Dirbtuvėse ir nakvynės namuose šalta - jie iš lokomotyvų remonto gamyklos atvežė du sugedusius lokomotyvus. Mes sušilome, taip pat buvo paleistas elektros generatorius. 
Vėlavimas buvo dar vienas Tupolevo prekės ženklas. Be to, jis vėlavo tik ten, kur nejautė poreikio dalyvauti, ir tik taikos metu. Išraiška "Taip, jūs ne Tupolevas, kad pavėluotumėte!" skambėjo Liaudies komisariato koridoriuose, po to - aviacijos pramonės ministerijoje ir prieš karą, po jo, prieš Andrejaus Nikolajevičiaus nusileidimą ir po jo.
Tačiau kas gali būti geriau? nei jo darbai, pasakok apie talentingo žmogaus charakterį ,?
1. Pirmoji orlaivių dizainerio Tupolevo vadovaujama transporto priemonė buvo ... valtis. Jis buvo vadinamas ANT-1, kaip ir būsimas orlaivis. Taip pat ANT-1 yra sniego motociklas, kurį taip pat pastatė Andrejus Nikolajevičius. Toks keistas drovumas turi paprastą priežastį - Tupolevas eksperimentavo su metalais, tinkamais naudoti aviacijoje. „TsAGI“ jis vadovavo metalinių lėktuvų statybos komisijai. Tačiau net ir Žukovskio pavaduotojo statusas nepadėjo panaikinti nepasitikėjimo daugeliu „TsAGI“ darbuotojų, kurie manė, kad orlaiviai turėtų būti statomi iš pigios ir prieinamos medienos. Taigi man teko susidurti su paliatyvais ribotomis lėšomis, kainavo sniego motociklą ir valtį. Visas šias transporto priemones, įskaitant ir lėktuvą ANT-1, galima pavadinti sudėtinėmis: jos susidarė iš medžio ir grandininio pašto (kaip SSRS iš pradžių buvo vadinamas duraliuminiu) skirtingomis proporcijomis.
2. Dizaino kūrimo likimas ne visada priklauso nuo to, kiek produktas yra geras. Tu-16 nuvykus į kariuomenę, Tupolevui teko išklausyti daugybę užkulisių kariškių skundų. Jie turėjo perkelti aerodromus ir infrastruktūrą giliai į SSRS teritoriją. Iš įrengtų pasienio aerodromų daliniai buvo perkelti į taigą ir atvirus laukus. Šeimos iširo, disciplina krito. Tada Tupolevas davė užduotį pagaminti mažiau galingą orlaivį, ginkluotą nevaldomomis raketomis. Taigi netikėtai pasirodė „Tu-91“. Kai per pirmuosius bandymus naujas orlaivis paleido raketas virš Juodosios jūros laivyno Feodosijos regiono laivų grupės, iš laivų buvo išsiųstos panikos telegramos apie nežinomų asmenų išpuolį. Orlaivis pasirodė esąs efektyvus ir pradėtas gaminti. Tiesa, neilgam. S. Chruščiovas, pamatęs kitoje parodoje sraigto varomą lėktuvą šalia reaktyvinių gražuolių, liepė jį pašalinti iš gamybos.
3. Tupolevui teko kovoti su Junkersu dar 1923 m., Nors dar ne danguje. 1923 m. Andrejus Nikolajevičius ir jo grupė sukūrė ANT-3. Tuo pačiu metu Sovietų Sąjunga pagal susitarimą su „Junkers“ iš Vokietijos gavo aliuminio gamyklą ir daugybę technologijų. Tarp jų buvo metalo gofravimo technologija, siekiant padidinti jo stiprumą. Tupolevas ir jo padėjėjai nematė nei jo gaminio, nei jo naudojimo rezultatų, tačiau nusprendė patys gofruoti metalą. Paaiškėjo, kad gofruoto metalo stiprumas buvo 20% didesnis. „Junkers“ nepatiko šis mėgėjiškas pasirodymas - kompanija turėjo pasaulinį šio išradimo patentą. Hagos teisme įvyko teismo procesas, tačiau sovietų ekspertai buvo geriausi. Jie sugebėjo įrodyti, kad Tupolevas gofruoja metalą naudodamas kitą technologiją, o gautas produktas yra 5% stipresnis nei vokiečių. O Tupolevo gofruotų dalių sujungimo principai buvo skirtingi. Junkerso ieškinys buvo atmestas.
4. 1937 m. Tupolevas buvo areštuotas. Kaip ir daugelis tų metų technikos specialistų, jis beveik iškart buvo perkeltas į uždarą projektavimo biurą, bendrai tariant, „šaraška“. Bolševo „sharashka“, kuriame Tupolevas tapo lyderiu, nebuvo tinkamos vietos sukurti pilno dydžio orlaivio „Project 103“ modelį (vėliau šis orlaivis būtų vadinamas ANT-58, dar vėliau - Tu-2). Jie rado iš pažiūros paprastą išeitį: netoliese esančiame miške rado tinkamą kirtimą ir surinko ant jo modelį. Jau kitą dieną mišką aptvėrė NKVD kareiviai, o keletas aukšto rango bendražygių transporto priemonių išskubėjo į plynę. Paaiškėjo, kad skraidantis pilotas pastebėjo modelį ir pranešė žemei apie tariamą avariją. Atrodė, kad padėtis yra išspręsta, tačiau tada Tupolevas užsiminė, kad tai naujo lėktuvo modelis. Tai išgirdęs NKVD-šniki reikalavo nedelsiant sudeginti modelį. Tik „šaraškos“ vadovybės įsikišimas išgelbėjo pseudo plokštumą - jis buvo uždengtas tik maskavimo tinklu.
Darbas „šaraškoje“. Piešė vienas iš Tupolevo darbuotojų Aleksejus Cheryomukhinas.
5. „103 projektas“ buvo vadinamas visai ne todėl, kad prieš jį buvo įgyvendinta 102 projektai. Šaraškos aviacijos dalis vadinosi „Specialusis technikos skyrius“ - degalinė. Tada santrumpa buvo pakeista į skaičių, o projektams pradėta duoti indeksus „101“, „102“ ir kt. „Projektas 103“, tapęs Tu-2, laikomas geriausiu Antrojo pasaulinio karo lėktuvu. Jis tarnavo Kinijos oro pajėgose dar aštuntojo dešimtmečio viduryje.
6. Rekordinius skrydžius iš Maskvos į JAV atlikusių Valerijaus Chkalovo, Michailo Gromovo ir jų bendražygių vardai buvo žinomi visam pasauliui. Itin tolimieji skrydžiai buvo vykdomi specialiai paruoštais lėktuvais ANT-25. Tada dar nebuvo interneto, tačiau buvo pakankamai jaunų (dėl proto būsenos) pranešėjų. Anglų žurnale „Airplane“ buvo išspausdintas straipsnis, kurio autorius skaičiais įrodė, kad abu skrydžiai neįmanomi su deklaruotu pradiniu svoriu, degalų sąnaudomis ir kt. Pranešėjas paprasčiausiai neatsižvelgė į tai, kad skrydžio režimu, kai variklio galia nevisiška, degalų sąnaudos sumažėja arba netgi sumažėja orlaivio svoris sunaudojant degalus. Žurnalo redakciją piktais laiškais subombardavo patys britai.
Michailo Gromovo lėktuvas JAV
7. 1959 m. N. Chruščiovas su Tu-114 lėktuvu lankėsi JAV. Orlaivis jau buvo laimėjęs keletą prestižinių apdovanojimų, tačiau KGB vis dar rūpinosi jo patikimumu. Buvo nuspręsta apmokyti aukšto rango keleivius greitai palikti lėktuvą. Didelio baseino, kuriame plaukė vyriausybės nariai, viduje buvo pastatytas natūralaus dydžio keleivių salono maketas. Į modelį jie įdėjo kėdes, aprūpino gelbėjimosi liemenėmis ir plaustais. Po signalo keleiviai apsivilko liemenes, numetė plaustus į vandenį ir patys šoko. Nuo šokinėjimo (bet ne nuo treniruočių) buvo atleistos tik sutuoktinės chruščiovų ir tupolevų poros. Visi kiti, įskaitant SSRS ministrų tarybos pirmininko pavaduotoją Trofimą Kozlovą ir SSKP CK politinio biuro narį Anastą Mikoyaną, nepaskandinamą su visais generaliniais sekretoriais, šoko į vandenį ir lipo ant plaustų.
Tu-114 JAV. Atidžiai apžiūrėję galite pamatyti dar vieną „Tu-114“ bruožą - durys per aukštos. Keleiviai turėjo patekti į perėją pro mažus laiptus.
8. Tupolevas ir Polikarpovas dar 1930-aisiais kūrė supergigantišką lėktuvą ANT-26. Manoma, kad jo maksimalus svoris buvo 70 tonų. Įguloje būtų 20 žmonių, į šį skaičių pateko 8 šauliai iš kulkosvaidžių ir patrankų. Ant tokio koloso buvo numatyta sumontuoti 12 M-34FRN variklių. Sparnų ilgis turėjo būti 95 metrai. Nežinia, ar patys dizaineriai suprato projekto nerealumą, ar kažkas iš aukščiau jiems pasakė, kad neverta skirti mikroskopinių valstybės išteklių tokiam kolosui, tačiau projektas buvo atmestas. Nenuostabu - net ir didžiulio „An-225 Mriya“, sukurto 1988 m., Sparnų ilgis siekia 88 metrus.
9. bombonešis ANT-40, kuris armijoje buvo vadinamas Sb-2, tapo masiškiausiu Tupolev lėktuvu prieš karą. Jei prieš tai visų Andrejaus Nikolajevičiaus suprojektuotų orlaivių apyvarta vos viršijo 2000, tai vien S-2 buvo pagaminta beveik 7000 vienetų. Šie orlaiviai taip pat buvo „Luftwaffe“ dalis: Čekija nusipirko licenciją gaminti orlaivį. Jie surinko 161 automobilį; užgrobę šalį, jie nuėjo pas vokiečius. Antrojo pasaulinio karo pradžioje Sb-2 buvo pagrindinis Raudonosios armijos bombonešis.
10. Du išskirtiniai įvykiai vienu metu pažymėjo orlaivio TB-7 kovos ir darbo kelią. Sunkiausiu Didžiojo Tėvynės karo laikotarpiu, 1941 m. Rugpjūčio mėn., Dvi eskadrilės TB-7 bombardavo Berlyną. Materialus bombardavimo poveikis buvo nereikšmingas, tačiau moralinis poveikis kariuomenei ir gyventojams buvo milžiniškas. O 1942 m. Balandžio mėn. TSRS užsienio reikalų liaudies komisaras Viačeslavas Molotovas, lankydamasis Anglijoje ir JAV, padarė beveik viso pasaulio kelionę TB-7, o dalis skrydžio įvyko virš teritorijos, kurią užėmė nacių kariuomenė. Po karo paaiškėjo, kad Vokietijos oro gynyba neaptiko TB-7 skrydžio.
Subombardavo Berlyną ir išskrido į JAV
11. Kai 1944–1946 m. Amerikiečių bombonešis B-29 buvo nukopijuotas į sovietinį Tu-4, iškilo matavimo sistemų konflikto problema. JAV buvo naudojami coliai, svarai ir kt. Sovietų Sąjungoje buvo naudojama metrinė sistema. Problema nebuvo išspręsta paprastu dalijimu ar dauginimu - plokštuma yra per sudėtinga sistema. Teko operuoti ne tik pagal ilgį ir plotį, bet ir, pavyzdžiui, su tam tikros sekcijos laido specifiniu pasipriešinimu. Tupolevas nutraukė Gordijaus mazgą nusprendęs pereiti prie amerikiečių vienetų. Lėktuvas buvo nukopijuotas ir gana sėkmingai. Šio kopijavimo atgarsiai ilgai skambėjo visose SSRS vietose - dešimtys sąjungininkų įmonių turėjo pereiti per kvadratines pėdas ir kubinius colius.
Tu-4. Skirtingai nuo kaustinių pastabų, laikas parodė - kopijuodami išmokome daryti savo
12. Lėktuvo „Tu-114“ veikla tarptautiniais maršrutais parodė, kad N. Chruščiovas su visa tironija ir užsispyrimu sugebėjo priimti tinkamus užsienio politikos sprendimus. Kai JAV pradėjo netiesiogiai blokuoti „Tu-114“ skrydžius iš Maskvos į Havaną, Chruščiovas neprašė problemų. Perėjome kelis maršrutus, kol įsitikinome, kad maršrutas Maskva - Murmanskas - Havana yra optimalus. Tuo pat metu amerikiečiai neprotestavo, jei priešpriešiniu sovietų orlaiviu Nasau oro bazėje nusileido degalų papildymas. Buvo tik viena sąlyga - mokėjimas grynaisiais. Su Japonija, su kuria vis dar nėra taikos susitarimo, veikė visa bendra įmonė: japonų aviakompanijos „Jal“ logotipas buvo pritaikytas 4 lėktuvams, japonės buvo stiuardesės, o sovietinės pilotės - pilotės. Tada „Tu-114“ keleivių salonas nebuvo vientisas, o buvo padalintas į keturvietes kupė.
13. Tu-154 jau buvo serijinis ir buvo pagamintas 120 vienetų, kai bandymai parodė, kad sparnai buvo suprojektuoti ir pagaminti neteisingai. Jie negalėjo atlaikyti nustatytų 20 000 pakilimų ir nusileidimų. Sparnai buvo pertvarkyti ir sumontuoti ant visų pagamintų orlaivių.
Tu-154
14. Bomberio Tu-160 „Baltoji gulbė“ istorija prasidėjo nuo kelių juokingų atsitikimų. Pačią pirmąją dieną, kai surinktas lėktuvas buvo išriedėjęs iš angaro, jį nufotografavo Amerikos palydovas. Fotografijos pateko į KGB. Prasidėjo patikrinimai į visas puses. Kaip įprasta, laboratorijoms analizuojant nuotraukas, Žukovskio aerodrome jau įrodyti darbuotojai buvo purtomi dešimtis kartų. Tada, nepaisant to, jie suprato paveikslo pobūdį ir uždraudė lėktuvams riedėti dienos metu. JAV gynybos sekretorius Frankas Carlucci, kuriam buvo leista sėdėti kabinoje, daužė galvą ant prietaisų skydelio ir nuo to laiko vadinamas „Carlucci prietaisų skydeliu“. Tačiau visos šios istorijos nublanksta prieš laukinį Ukrainos „Baltųjų gulbių“ sunaikinimo vaizdą. Po fotoaparatų blyksniais, džiugiai nusišypsojus Ukrainos ir Amerikos atstovams, naujos didingos mašinos, sunkiausios ir greičiausios tarp masiškai gaminamų, buvo tiesiog supjaustytos į gabalus su didžiulėmis hidraulinėmis žirklėmis.
Tu-160
15. Paskutinis A. Tupolevo gyvenimo metu sukurtas ir į seriją paleistas orlaivis buvo Tu-22M1, kurio skrydžio bandymai prasidėjo 1971 m. Vasarą. Šis lėktuvas nėjo į kariuomenę, „tarnavo“ tik M2 modifikacija, tačiau garsus dizaineris to nematė.
16. Tupolevo centrinis projektavimo biuras sėkmingai sukūrė bepiločius orlaivius. 1972 m. Tu-143 „Skrydis“ pradėjo patekti į kariuomenę. Pats UAV, transporto pakrovimo transporto priemonės, paleidimo priemonės ir valdymo kompleksas gavo teigiamų savybių. Iš viso buvo išleista apie 1000 skrydžių. Kiek vėliau pradėtas gaminti galingesnis Tu-141 „Strizh“ kompleksas. Perestroikos ir SSRS žlugimo metais sovietų dizainerių turėtas didžiulis mokslinis ir technologinis atsilikimas buvo ne tik sunaikintas. Dauguma Tupolevo dizaino biuro specialistų išvyko (ir daugelis ne tuščiomis rankomis) į Izraelį, suteikdami šiai šaliai staigų žingsnį į priekį plėtojant UAV kūrimo ir gamybos technologijas. Tačiau Rusijoje beveik 20 metų tokie tyrimai iš tikrųjų buvo įšaldyti.
17. Tu-144 kartais vadinamas tragiško likimo orlaiviu. Mašina, gerokai pralenkusi savo laiką, sukrėtė aviacijos pasaulį. Net baisi lėktuvo katastrofa Prancūzijoje neturėjo įtakos teigiamiems viršgarsinių keleivinių reaktyvinių lėktuvų atsiliepimams. Tada dėl nežinomos priežasties „Tu-144“ nukrito ant žemės dešimčių tūkstančių žiūrovų akivaizdoje. Žuvo ne tik laive buvę žmonės, bet ir žmonės, kuriems nepasisekė būti katastrofos vietoje. Tu-144 įvažiavo į „Aeroflot“ liniją, tačiau dėl jų nepelningumo greitai buvo pašalintas iš jų - sunaudojo daug degalų ir buvo brangu išlaikyti. Kalbos apie pelningumą SSRS aštuntojo dešimtmečio pabaigoje buvo retenybė, o kokia grąža galėtų būti iš geriausių pasaulyje orlaivių naudojimo? Nepaisant to, gražus laineris pirmiausia buvo pašalintas iš skrydžių, o paskui - iš gamybos.
Tu-144 - anksčiau laiko
18. „Tu-204“ tapo paskutiniu palyginti didelio masto (43 orlaiviais per 28 metus) orlaiviu „Tu“ prekės ženklu. Šis orlaivis, kuris buvo pradėtas gaminti 1990 m., Pasiekė netinkamą laiką.Tais niūriais metais šimtai iš nieko atsiradusių avialinijų ėjo dviem keliais: arba užbaigė milžinišką „Aeroflot“ paveldėjimą į šiukšliadėžę, arba nusipirko pigių naudotų užsienio lėktuvų modelių. „Tu-204“, nepaisant visų jo nuopelnų, šiuose išdėstymuose nebuvo vietos. O kai aviakompanijos sustiprėjo ir galėjo sau leisti pirkti naujus lėktuvus, rinką perėmė „Boeing“ ir „Airbus“. „204“ vargu ar yra dėl vyriausybės užsakymų ir neteisėtų sutarčių su įmonėmis iš trečiojo pasaulio šalių.
Tu-204
19. Tu-134 turėjo savotišką žemės ūkio modifikaciją, kuri buvo vadinama Tu-134 CX. Vietoj keleivių sėdynių salone buvo supakuota įvairi įranga, skirta žemės paviršiaus fotografavimui iš oro. Dėl aukštos kokybės įrangos rėmai buvo aiškūs ir informatyvūs. Tačiau žemės ūkio „skerdena“ buvo nepopuliari valdant žemės ūkio įmones. Ji lengvai parodė dirbamų plotų dydį, o kolūkiečiai buvo jautrūs šiam klausimui nuo 1930-ųjų. Todėl jie atsisakė skristi „Tu-134SH“ kaip įmanydami. Tada atėjo perestroika, o aviatoriai neturėjo laiko padėti žemės ūkiui.
Tu-134SKh lengva atpažinti pakabinus konteinerius su įranga po sparnais
20. Tarp Rusijos ir Sovietų Sąjungos dizainerių Andrejus Tupolevas užima 6 vietą pagal bendrą serijiniu būdu gaminamų orlaivių skaičių. Tupolevo centrinis dizaino biuras yra antras po A. Jakovlovo, N. Polikarpovo, S. Iljušino, Mikojano ir Gurevičiaus bei S. Lavočkino projektavimo biurų. Palyginus skaitmeninius rodiklius, pavyzdžiui, beveik 64 000 Jakovlevo pagamintų mašinų ir Tupolevo apie 17 000 mašinų, reikėtų prisiminti, kad visi pirmieji penki dizaineriai pastatė naikintuvus ir atakavo lėktuvus. Jie yra mažesni, pigesni ir, deja, dažnai pasimeta su pilotais, labai greitai, palyginti su sunkiaisiais lėktuvais, kuriuos Tupolevas norėjo sukurti.
