Nepaisant to, kad pirmajam metro netrukus sukaks 160 metų, nei ekspertai, nei daugelis gerbėjų negali tiksliai apibrėžti šios rūšies transporto. Visi sutinka, kad metro yra ne gatvės transportas, nors paprastai jis vienaip ar kitaip yra susietas su jau esama antžeminių ryšių sistema. Taip pat galite suabejoti bet kuria metro apibūdinančia apibrėžtimi. „Požeminis transportas“? Daugelyje miestų antžeminė metro dalis yra daug ilgesnė nei požeminė. „Elektrinis“? Bet tada metro istorijos nereikėtų skaičiuoti nuo „lokomotyvo“ metro pradžios 1863 m. Vieninteliai neginčijami apibrėžimai yra „miesto“ ir „geležinkelio“.
Tačiau, nepaisant formuluočių skirtumų, metro traukiniai kiekvieną dieną viso pasaulio miestuose veža šimtus milijonų žmonių. Skiriamasis metropolitas (žodis „ištrauktas iš prancūziško derinio„ didmiesčio geležinkelis “) laikomas neatsiejama didelio miesto dalimi. Paryžiaus metro laikomas patogiausiu kalbant apie judėjimą mieste. Stokholmo metro yra labai nedaug stočių, kurios yra labai gražiai dekoruotos. Šiaurės Korėjos sostinė Pchenjanas savo gilumą (daugelis stočių yra daugiau nei 100 m gylyje) užsieniečiams atvėrė tik prieš kelerius metus. Miunchene (Vokietija) veikia moderniausias pasaulio metro.
Rusija taip pat yra šio elito klubo narė. Maskvos metro yra vienas didžiausių, tarptautiniu mastu pripažintų Rusijos sostinės įžymybių. Sankt Peterburgo metro laikomas giliausiu pagal vidutinį stočių atstumą nuo jūros lygio.
1. Apibūdindami metro statybos poreikį Maskvoje, galite cituoti daugybę literatūros šaltinių. Literatūros herojai šoko į tramvajaus laiptelius ne iš malonės troškimo - neįmanoma įlipti į tramvajų. Viduje buvo siaubingas triuškinimas, veikė kišenvagiai, kilo kivirčai ir muštynės. Tačiau skaičiai yra daug iškalbingesni nei rašytojo plunksna. 1935 m. Maskvos tramvajus vežė daugiau nei 2 milijardus registruotų keleivių. Šis skaičius apima tik tuos, kurie nusipirko bilietą iš konduktoriaus arba naudojosi bilietu. Prie šios figūros galite saugiai pridėti bent ketvirtadalį - ir „paukščių su vienu akmeniu“ buvo pakankamai, o kartais konduktoriai negalėjo fiziškai praskristi aplink visus keleivius. Taigi, šiuolaikinis Maskvos metro su 237 stotimis ir greitais erdviais traukiniais per pastaruosius 15 metų per metus pervežė tuos pačius 2,5 milijardo keleivių, šiek tiek nukrypdamas į vieną ar kitą pusę.
2. Pirmieji planai bent dalį tramvajaus linijų nutiesti Maskvos centre po žeme pasirodė XIX amžiaus pabaigoje. Sprendimas pasiūlė tiek iš dabartinės transporto transporto situacijos, tiek iš tarptautinės patirties. Pagrindinė problema buvo centrinės geležinkelio stoties trūkumas Maskvoje. Traukiniai atvyko į aklavietes. Norėdami atlikti persėdimą, keleiviai turėjo persikelti į kitą stotį tramvajumi ar kabina. Tai nepadidino miesto transporto greičio ir patogumo. Berlyne miesto valdžia susidūrė su panašia problema. 1870-ųjų pradžioje tai buvo išspręsta sujungus stotis su tiesioginėmis tramvajaus linijomis. Maskvoje mintis tokiu būdu atsikratyti tranzito miesto subrendo tik 1897 m. Tada iškart pasirodė du projektai. Ryazan-Uralo geležinkelio draugija pasiūlė Maskvoje pastatyti dviejų bėgių geležinkelį, kuris apimtų požeminę skersmens atkarpą, einančią per centrą. Panašų projektą, tačiau su radialinėmis linijomis, atskirai vienas nuo kito pasiūlė inžinieriai A. Antonovičius ir E. Nolteynas. Žodį „metro“ požeminio elektrinio geležinkelio atžvilgiu pirmą kartą 1901 m. Pavartojo K. Trubnikovas ir K. Gutsevičius. Jų projektas maršrute apytiksliai pakartojo apskritimo liniją, pastatytą pokario metais. Tačiau visi projektai buvo atmesti. Reikšmingiausias buvo bažnyčios balsas. 1903 m. Maskvos metropolitas Sergijus rašė, kad gilinimasis po žeme yra žmogaus pažeminimas ir nuodėminga svajonė.
3. Veniaminas Makovsky vaidino didžiulį vaidmenį statant Maskvos metro. 27 metų inžinierius, neturėjęs jokių regalijų, 1932 m. Vienas drąsiai pasisakė beveik prieš visus inžinierius ir mokslininkus, kurie dirbo kurdami Maskvos metro. Makovskis pasiūlė pastatyti gilų požeminį metro, tuo tarpu senosios mokyklos specialistai ir užsieniečiai aptarė tik du panašius metodus: linijų paviršiaus statyba tranšėjose ir sekliose linijose. Abu metodai garantuotai panardino Maskvą į eismo žlugimą - reikėjo iškasti svarbiausias transporto arterijas. Tuo tarpu 1931 m. Sausio 6 d. Maskva tvirtai atsistojo net neužstodama eismo - dėl kamščių tramvajai negalėjo patekti į liniją, autobusai ir taksi neveikė. Bet net ir šis pavyzdys nenusileido garbingų specialistų iš teorijos aukštumų į nuodėmingą žemę. Makovskis pasikėlė pas SSKP (b) miesto komiteto pirmąjį sekretorių Lazarą Kaganovičių. Jis palaikė jauną inžinierių, tačiau tai specialistams jokio įspūdžio nepadarė. Makovskis „Pravdoje“ paskelbė straipsnį - veltui. Tik asmeninis JV Stalino nurodymas sutelkti dėmesį į gilaus pamato projektą paskatino šį klausimą. Makovskio triumfas? Kad ir kaip būtų. Veniaminas Lvovičius buvo kuklus žmogus ir greitai buvo nustumtas į minią. Pirmo penkerių metų plano metais uždirbęs du užsakymus, jis, nepaisant gausaus apdovanojimų lietaus, užklupusio metro statytojus, iki gyvenimo pabaigos negavo nė vieno užsakymo ar medalio. Už skydų tunelių tobulinimą jis gavo Stalino premiją, tačiau antrąjį laipsnį ir tik 1947 m.
4. Metro yra brangus malonumas. Tuo pačiu metu keleiviui praktiškai nematomos pagrindinės išlaidos - traukinys veržiasi per tunelį, ant kurio sienų matosi tik kabelių ryšuliai. Stočių dekoravimo išlaidos yra aiškesnės. Pirmųjų Maskvos metro etapų prabangios stotys sukėlė prieštaringus maskvėnų jausmus. NKVD ataskaitose buvo kalbama, kad žmonės glaudžiasi komunaliniuose butuose ir rūsiuose, mokyklų ir darželių neužtenka, o čia tokie pinigai buvo išmesti į stočių apdailą. Iš tiesų stočių apdaila buvo gana brangi - iki 1930-ųjų pirmaujantys SSRS menininkai ir architektai jau buvo išmokę gerų mokesčių skonio, o marmuras, granitas ir auksavimas niekada nebuvo tarp pigių apdailos medžiagų. Nepaisant to, galutinių stočių ir vestibiulių kaina, remiantis maksimalia sąmata, sudarė 6% visų pirmojo metro etapo statybos išlaidų. Be to, šis skaičius tapo dar mažesnis dėl gamybos procesų plėtros ir pažangaus darbuotojų mokymo.
5. Sankt Peterburge požeminio geležinkelio tiesimo planai atsirado anksčiau nei Maskvoje. Taip pat įtakos turėjo Rusijos imperijos miesto sostinės statusas, logistikos sudėtingumas mieste, turinčiame daug upių ir kanalų, ir bendras Šiaurės vakarų „vakarietiškumas“. Sankt Peterburge buvo daugiau užsieniečių, turinčių platesnį požiūrį į transportą, ir rusų išsilavinę žmonės. Jau XIX amžiaus pradžioje imperatorius Aleksandras I gavo keletą pasiūlymų sostinėje tiesti miesto geležinkelį. Projektai pasirodė reguliariai, tačiau dauguma jų neturėjo elementarių inžinerinių darbų. Autoriai labiau rėmėsi tuo, kad Londonas ir Paryžius jau turi metro, o Sankt Peterburgas neturėtų atsilikti. Tada vyko revoliucijos, sostinė persikėlė į Maskvą. Idėja pastatyti metro dabartiniame Leningrade buvo grąžinta tik 1940 m., Likus kiek daugiau nei metams iki Didžiojo Tėvynės karo pradžios ir blokados. Projektavimas ir statyba buvo atnaujinta tik 1947 m., O 1955 m. Lapkričio 15 d. Pirmasis Leningrado metro etapas pradėjo veikti kaip reguliarus susisiekimas.
6. Kaip ir bet kuris kitas gausus žmonių susibūrimas, pogrindis yra patrauklus teroristų taikinys. Teroristinio išpuolio atveju užpuolikai dirba tiek metro izoliacija nuo žemės paviršiaus, tiek sunkumai, su kuriais susiduria gydytojai ir gelbėtojai teikiant pirmąją pagalbą aukoms. 1883–1976 m. Vienintelis teroristinių išpuolių taikinys buvo Londono metro. Manoma, kad per daugelį metų įvykdžius teroristinius išpuolius (jų buvo 10) žuvo 7 žmonės ir apie 150 buvo sužeisti, o dauguma sužeistųjų buvo sužeisti antspaudais. 1977 m. Per armėnų nacionalistų surengtus sprogimus Maskvos metro žuvo 7 žmonės, dar 37 buvo sužeisti. Tačiau 1994 m. Du sprogimai Azerbaidžano sostinės Baku metro atnešė kruviną 27 žuvusiųjų ir apie 100 sužeistųjų derlių. Nuo to laiko, deja, metro atakos tapo įprasta. Arba prisimenami patys kruviniausi, arba neįprasti, pavyzdžiui, teroro išpuolis Tokijo metro naudojant nuodingą dujų sariną. 1995 m. Japonijos sostinėje permetus sariną per metro ventiliacijos sistemą, žuvo 13 žmonių, o daugiau nei 6000 buvo apsinuodiję.
7. Metro keleiviams gresia ne tik teroristiniai išpuoliai. Įrangos nusidėvėjimas, nepakankama darbuotojų kvalifikacija ar painiava ir tiesiog panika gali sukelti tragišką avariją. 1996 metais beveik 300 žmonių žuvo per gaisrą Baku metro. Dauguma jų apsinuodijo anglies monoksidu ir kitais degimo produktais. Mašinistas ruože tarp dviejų stočių aptiko gaisrą ir nieko geresnio negalvojo, kaip sustabdyti traukinį siaurame tunelyje. Trauka uždegė ugnį, užsidegė vidinis automobilių pamušalas. Žmonės pradėjo paniškai palikti vežimus per langus, griebdami palei sienas einančius maitinimo kabelius, dėl kurių taip pat žuvo keli žmonės. Maskvos metro didžiausia katastrofa įvyko 2014 m., Kai darbuotojai 3 mm laidu pritaisė strėlę. Ji neatlaikė krovinio, o priekiniai traukinio vagonai visu greičiu rėžėsi į sieną. Žuvo 24 žmonės. Londone 1987 m. Gaisre, kurį sukėlė vežime įmestas cigarečių užpakalis, žuvo 31 žmogus. Paryžiaus metro keleiviai taip pat mirė dėl cigarečių užpakalio. 1903 m. Ruože tarp stočių užsidegė paskutinis traukinio automobilis. Jis buvo atkabintas, tačiau dėl ryšio problemų ir stoties darbuotojų panikos kito traukinio mašinistas rėžėsi į padūmavusį atkabintą vagoną. Dėl dvigubo incidento mirė 84 žmonės.
8. Pirmas tris vietas ilgiausių pasaulio metro savininkų reitinge užima Kinijos miestai Pekinas (691 km), Šanchajus (676 km) ir Guangdžou (475 km). Maskvos metro užima penktą vietą, jo ilgis 397 km, šiek tiek prastesnis už Londono. Sprendžiant iš pastarųjų metų Maskvos metro plėtros tempo, Londonas netrukus bus paliktas. Peterburgo metro užima 40 vietą pasaulyje pagal linijos ilgį. Trumpiausias pasaulyje metro veikia Lozanoje, Šveicarijoje (4,1 km). Penkiose trumpiausiose metro stotyse taip pat yra Gudžaratas (Indija), Maracaibo (Venesuela), Dnepras (Ukraina) ir Genuja (Italija).
9. Pagal stočių skaičių neginčijamas lyderis yra Niujorko metro - 472 stotelės. 2 - 3 vietas užima Šanchajaus ir Pekino metro, prieš Paryžių ir Seulą. Maskvos metro yra 11 vietoje su 232 stotimis. Sankt Peterburgo metro užima 55 vietą su 72 stotimis. „Los Tekes“ metro Venesuelos sostinėje Karakase sudaro tik 5 stotys, Gujarato, Maracaibo ir Dniepro metro turi tik dar vieną stotį.
10. Visi penki seniausi metro mieste pradėjo veikti XIX a. Pirmasis pasaulyje požeminis geležinkelis pradėjo veikti Londone 1863 m. Apie jokią elektrą, žinoma, nebuvo nė kalbos - traukinius traukė garvežiai. Beveik 30 metų „The Tube“, kaip vadina anglai, liko vienintelis toks kelias pasaulyje. Tik 1892 m. Metro atidarytas Čikagoje (JAV), po kurio sekė metro Glazge (JK), Budapešte (Vengrija) ir Bostone (JAV).
11. Maskvos ir Peterburgo metro vystosi beveik priešingomis kryptimis. Nors Maskvos metro kasmet pradedamos eksploatuoti naujos stotys, o metro tinklas yra nuolat tobulinamas, Sankt Peterburge plėtra praktiškai užšąla. Dvi naujos stotys - Novokrestovskaya ir Begovaya - buvo atidarytos 2018 m. Jų atidarymas buvo sutaptas su FIFA pasaulio taure, o finansavimas buvo skirtas pagal federalinę tikslinę programą. 2019 m. Buvo atidaryta „Shushary“ stotis, kurią ketinta atidaryti 2017 m. Metro plėtrai Sankt Peterburgas neturi pakankamai finansinių išteklių. Bandymas finansuoti naujų linijų ir stočių statybą pagal Maskvos schemą - metro užsiima keleivių pervežimu, o miesto valdžia savo lėšomis plečia tinklą - žlugo dėl išteklių trūkumo vietos biudžete. Todėl dabar Sankt Peterburgo valdžia labai atidžiai kalba apie metro plėtrą. Ateinančiais metais Maskvoje atidarys keliasdešimt naujų stočių.
12. Be Maskvos ir Sankt Peterburgo, metro Rusijoje važinėja dar 5 miestuose: Nižnij Novgorode, Novosibirske, Samaroje, Jekaterinburge ir Kazanėje. Visi šie metro iš tikrųjų atspindi didžiąją dalį sovietinių planų, todėl metro darbo rezultatai gali nustebinti. Pavyzdžiui, Novosibirsko metro, kurį sudaro 2 linijos su 13 stočių, per metus veža tris kartus daugiau keleivių nei „Nizhegorodskoye“ metro (2 linijos, 15 stočių). Maždaug tiek pat, kiek Nižnij Novgorode, keleivių srautą (apie 30 mln. Žmonių per metus) aptarnauja Kazanės metro (1 linija, 11 stočių). O antroje vienintelėje Kazanės stotyje Samaroje metro paslaugomis naudojasi tik 14 milijonų žmonių.
13. Niujorko metro traukiniai važiuoja tuo pačiu principu, kaip ir Rusijos miestuose. Tai yra, norint važiuoti teisinga kryptimi, jums neužtenka žinoti metro liniją ir judėjimo kryptį („nuo centro“ ar „iki centro“). Traukinys, važiuojantis teisinga kryptimi, gali išjungti ir eiti kitu keliu. Todėl keleivis taip pat turi žinoti maršruto numerį, dažnai pridėdamas raidę, ir stebėti, ar atvykstantis traukinys yra greitasis traukinys. Jei Maskvoje Arbatsko-Pokrovskaya linijos keliautojas yra prie Mitino stoties ir važiuoja traukiniu, važiuojančiu centro link, jis gali būti tikras, kad pasieks tos pačios linijos Semjonovskajos stotį. Tačiau Niujorke toks keleivis, pasikliaudamas schema, rizikuoja važiuoti netinkamoje vietoje.
14. Per savo istoriją Maskvos metro neveikė tik 1941 m. Spalio 16 d. Šią dieną Maskvoje prasidėjo panika, kurią sukėlė dar vienas vokiečių kariuomenės proveržis. Vadovaujant metro, jį paaštrino prieš dieną atėjęs geležinkelių liaudies komisaro Lazaro Kaganovičiaus įsakymas paruošti metro sunaikinti ir traukiniai evakuacijai. Viduriniai vadovai paprasčiausiai pabėgo. Jiems pavyko susitvarkyti daiktus per dieną, traukiniai išvyko po pietų spalio 17 d. Metro, kaip ir reikėjo tikėtis, dirbo kaip bombų prieglauda. Buvo sukurta procedūra: prie signalo „Oro reidas“ kontaktiniai bėgiai buvo atjungti, bėgiai buvo užblokuoti mediniais skydais, virtę grindimis. Karas aukų rado ir metro - lėktinėje bomboje žuvo 16 žmonių seklioje Arbatskajos stotyje, o kitą dieną šioje stotyje 46 žmonės žuvo per staigų reido sukeltą antskrydį. Tačiau metro suteikė ir gyvybės - karo metu po žeme gimė daugiau nei 200 vaikų.
15. Požiūryje į Maskvos metro logotipo - raudonos raidės „M“ - autorystės pavyzdį aiškiai matoma visuomenės evoliucija. Iki Antrojo pasaulinio karo „materialinės“ profesijos buvo vertinamos visame pasaulyje: kvalifikuotas darbininkas, statybos inžinierius ir kt.Vienoje iš O'Henry istorijų amerikiečių profesorius savo merginos tėvams prisistato kaip mūrininkas, nes kas yra profesorius ir koks jo darbas apskritai? Jei jūsų darbo rezultato negalima liesti rankomis ir pritaikyti realiame gyvenime, geriausiu atveju jūs tarnaujate tiems, kurie dirba, o blogiausiu atveju esate juokdariai. Dėl šio požiūrio negalima nustatyti pačios pirmosios raidės „M“, pasirodžiusio Maskvos metro stotyse 1935 m., Autorystės. Buvo viešas konkursas su apdovanojimu, tačiau jis nepavyko. Tikrai žinoma, kad emblema gimė Metrostroy architektūros skyriuje. Departamentui vadovavo garsus Samuilas Kravetsas, kuris pastatė „Derzhprom“ ir Ukrainos TSR vyriausybės pastatą Charkove. Pagrindinis skyriaus darbuotojas buvo Ivanas Taranovas, kuris turėjo ranką visų pirmojo etapo stočių projektuose. Kai kurie iš jų nupiešė garsųjį laišką. Jų galvoje niekada nebuvo didžiuotis tokia smulkmena kaip „logotipo kūrimas“. Bet kai 2014 m. Buvo pakeistas Maskvos metro logotipas, tuo užsiėmė visa garsaus dizainerio studija. Darbo pabaigoje studijos savininkas išdidžiai paskelbė, kad jo komanda atliko puikų darbą.
